中国汽车出口激增，运输船一船难求

　　一些车企迫切希望将汽车运往欧洲、澳大利亚和拉丁美洲，甚至将汽车塞进通常用于运输家具、服装和电子产品的普通集装箱。

　　“这个航运市场的强劲程度令人惊讶，这源于中国出口前所未有的增长，”拥有全球最大汽车运输船船队的Wallenius Wilhelmsen首席执行官拉塞·克里斯托弗森(Lasse Kristoffersen)今年早些时候在一次财报电话会议上说。

　　为满足需求，航运公司近年来掀起创纪录的买船潮。克里斯托弗森说，全球汽车运输船队规模已扩大约40%，但仍无法满足中国的需求。

　　研究机构Mobility Global的数据显示，2019年中国出口的轿车和厢式车略低于60万辆。该机构预计，今年中国汽车出口量最高可能达到1,000万辆。

　　欧洲汽车制造商协会(European Automobile Manufacturers’ Association)的数据显示，2026年上半年，中国上汽集团(SAIC Motor)在欧盟的汽车注册量跃升19%，比亚迪(BYD)的注册量增长逾一倍。与此同时，老牌竞争对手则趋于停滞：Stellantis仅增长6%，大众汽车(Volkswagen)小幅增长2.6%，雷诺(Renault)下降4.2%。

　　“短短五年时间里，中国从一个无足轻重的角色变成了全球最大汽车出口国，”挪威汽车运输船公司Höegh Autoliners首席执行官安德烈亚斯·恩格(Andreas Enger)说。

　　恩格说，这股热潮已推动汽车海运费率升至疫情前水平的两倍。

　　行业高管原本预计，由于大量新船投入运营，今年船舶租赁费率会下跌。随着消费者的汽车支出激增、中国出口开始快速增长，2022年至2025年间，航运公司订购了价值数以十亿美元计的汽车运输船。运力需求推动租船费率在2023年末和2024年初达到每天115,000美元的峰值。

　　而实际上，由于承运商难以满足需求（这在很大程度上是中国汽车出口造成的），费率非但没有下跌，反而再次大幅上扬。船舶经纪商Clarksons的数据显示，6月大型汽车运输船的年租费率平均为每天70,000美元，高于去年年底的每天42,500美元。

　　除少数例外，中国汽车基本不出口美国，原因是高额关税以及与国家安全担忧相关的软件限制。不过，比亚迪和上汽集团等品牌推出的纯电动和混合动力汽车价格更低、技术更先进，不仅已经在中国超过了老牌西方品牌，在英国、巴西和德国等国也愈发开始后来居上。

　中国汽车制造商比亚迪自有货船，用于将汽车运往出口市场。AFP/Getty Images

　　咨询公司中国汽车洞察(Sino Auto Insights)董事总经理涂乐说，在国内销量放缓之际，中国汽车行业大举出口的计划相当于一个“泄压阀”。国际能源署(International Energy Agency)的数据显示，2026年上半年，中国汽车销量较上年同期下降逾20%。

　　涂乐说，在德国，你不会像在上海那样，要面对另外20个中国汽车品牌争抢同一单生意。

　　法国Ceva Logistics整车物流业务副总裁埃里克·德苏波尤(Eric Dessupoiu)说，汽车制造商更愿意使用汽车运输船，因为把汽车开上、开下船的成本低于其他运输方式，车辆受损风险也较小。不过，德苏波尤说，别无选择的汽车制造商还是会用集装箱运车。

　　Wallenius Wilhelmsen的克里斯托弗森周二在财报说明会上说，每年有最高400万辆汽车通过集装箱或其他汽车运输船以外的方式从中国出口。

　　用集装箱运输汽车并非新鲜事，只是通常不会被用来大规模运输成千上万辆汽车。新冠疫情期间，情况发生了变化，当时车辆运输需求超过船舶运力。总部位于迪拜的货运代理商迪拜环球港务集团(DP World)全球整车业务副总裁克里斯托夫·塞茨(Christoph Seitz)说，一些西方汽车制造商对把汽车装进集装箱持怀疑态度，但中国汽车制造商毫不犹豫。“他们马上就说，‘我们需要更多运力。’”塞茨说。

　　通过集装箱运输的汽车必须先被运到港口附近的设施，在那里装入集装箱，再由起重机吊上船。到了目的港，还要把这一流程反过来再来一遍。

　　塞茨说，集装箱运车已经变得如此普遍，以至于丹麦的A.P.穆勒-马士基集团(A.P. Moller-Maersk)和瑞士的地中海航运(Mediterranean Shipping Co.)等大型集装箱航运公司已开始直接向汽车制造商销售服务。

　　如今出口货源规模如此庞大，中国车企也开始进军航运业。2024年比亚迪启用首艘专用汽车运输船，该公司目前拥有一支由八艘船组成的船队。比亚迪未回复置评请求。

本文转自：TNT时报

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